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La transición ecológica y la migración hacia los coches eléctricos está siendo lenta y se está uniendo a tendencias de consumo y conducción que están aumentando la contaminación y la desigualdad. Todo esto mina además la lucha contra el cambio climático. Por ello el objetivo de reducir el uso del coche, sobre todo en las ciudades, vuelve a ser prioritario. Un artículo de The Conversation enumera doce propuestas ya testadas en algunas urbes del planeta que están ayudando a que haya menos vehículos rodando.
Kimberly Nicholas, Lund University
Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas?
Respuesta: los vehículos que circulan por nuestras calles, principalmente los turismos.
A pesar de la (lenta) migración a los coches eléctricos, las tendencias de consumo están haciendo que la conducción sea aún más irresponsable y desigual. Un análisis reciente ha revelado que las emisiones ahorradas por los coches eléctricos se han visto más que anuladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, los SUV emiten por sí solos más contaminación por carbono que Canadá o Alemania, y están causando un mayor aumento de la contaminación climática que la industria pesada.
Los coches son intrínsecamente ineficientes y poco equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan el 96 % del tiempo aparcados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos.
Y son las personas más ricas las que más conducen: en Europa, el 1 % más rico conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que supone un 21 % de su huella climática personal.
Los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad, y esto es especialmente cierto en las ciudades.
Copenhague ha calculado que mientras que cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros, cada kilómetro en coche supone una pérdida neta de -0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes, tráfico) y el medio ambiente (contaminación climática, atmosférica y acústica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por una bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales sólo se ahorrarían unos céntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno eléctrico, según este análisis.
Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son la panacea. Algunos estudios prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no emita nada perjudicial, el desgaste de los frenos y neumáticos del coche sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Sea cual sea la forma de propulsión de un coche, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 % de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?
Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo. Nuestra última investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso del coche en las ciudades.
En total, hemos examinado casi 800 informes y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del coche.
Las medidas más eficaces, según nuestro análisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles peatonales y carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta en un 20 %.
Las investigaciones son claras: para mejorar la salud, cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables, reducir el uso del coche debería ser una prioridad urgente.
Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguen subvencionando fuertemente la conducción mediante una combinación de incentivos como subvenciones a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en coche e incentivos para los vehículos de empresa que promueven el coche frente a otros medios de transporte. Esencialmente, estas medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costes sociales a la sociedad en general.
Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de instrumentos políticos más amplio de lo que algunos creen. Nuestro estudio ha revelado que más del 75 % de las innovaciones urbanas que han conseguido reducir el uso del coche han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser más eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y tráfico y las zonas de tráfico limitado.
Las ciudades con más éxito suelen combinar varios instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las zanahorias que fomentan las opciones de viaje más sostenibles, como los palos que cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.
Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso del coche en la ciudad:
1. Peaje de circulación
La medida más eficaz identificada por nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.
Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el tráfico en el centro en un 33 % desde la introducción de esta tasa por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en Milán, Estocolmo y Gotemburgo. Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del coche y del volumen de tráfico, no pueden por sí solas eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del coche.
2. Controles de aparcamiento y tráfico
En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir las plazas de aparcamiento y alterar las vías de circulación –en muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y paseos– han tenido un gran éxito.
Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de coches a su centro a determinadas horas del día sólo a los residentes, además de los que pagan una cuota anual.
Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital italiana en un 20 % durante las horas restringidas, e incluso un 10 % durante las horas no restringidas, cuando todos los coches pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para los viajeros
La medida más eficaz identificada por nuestro estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht.
El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción del 37 % en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en coche.
5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo
Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos en coche es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de Rotterdam consiguió reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar.
Este plan resultó ser tres veces más eficaz que un programa más amplio en la ciudad británica de Nottingham, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran más de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una línea de tranvía.
6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo
Los programas que ofrecen estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa.
Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluaban 20 ciudades del Reino Unido descubrió que el 18 % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro modo de transporte después de que se combinaran varias medidas –que incluían autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para las bicicletas–, así como una reducción de la oferta de aparcamiento.
En un programa diferente, Norwich logró índices casi idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el enfoque de Brighton & Hove de proporcionar solo infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio del 3 % en el uso del coche.
7. Planificación de los desplazamientos en las universidades
Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del aparcamiento en el campus.
El ejemplo más exitoso destacado en nuestro estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público.
Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta, del 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de sólo zanahoria para sus estudiantes. Ofreciéndoles un abono de transporte público gratuito y proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir en un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazan en coche.
9. Coches compartidos
Tal vez resulte sorprendente que el uso de coches compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso del coche en las ciudades, según nuestro análisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia, donde cada coche compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media. Su enfoque incluía el aumento del número de coches compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas.
Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación. Pero otros estudios señalan el riesgo de que el uso compartido del coche pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes no tenían coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se investigue más sobre cómo diseñar programas de transporte compartido que realmente reduzcan el uso general del coche.
10. Planificación de los desplazamientos escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.
Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del coche para los viajes escolares en un 10,9 % utilizando este enfoque, mientras que el análisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo Marsella en Francia, Munich en Alemania, Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España.
Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en poblaciones más pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del coche.
San Sebastián introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente haya reducido el uso del coche más que cualquiera de las dos por separado.
12. Aplicaciones móviles para la movilidad sostenible
Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del coche. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales ofrecían a estos usuarios de la app recompensas por alcanzar los objetivos.
La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios declararon utilizar “menos” su coche. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en coche, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no está clara. Por ejemplo, tanto el hecho de saltarse un viaje corto en coche como el de saltarse un año de largos desplazamientos en coche cuentan como “menos” conducción.
Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias.
Por ejemplo, un estudio de 2021 reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte como Uber o Lyft en un mercado urbano, aumentó el número de vehículos en propiedad –sobre todo en ciudades que ya dependían del automóvil– y disminuyó el uso del transporte público en las zonas de ingresos altos.
Reducir la dependencia del coche es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro el reciente informe del IPCC sobre los impactos climáticos. Para evitar un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los países industrializados deben reducir sus emisiones en un 10-12 % al año, aproximadamente un 1 % cada mes.
Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prácticamente iguales a las de hace 50 años.
Para cumplir los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos municipales deben llevar a cabo las transiciones necesarias para la movilidad sostenible. En primer lugar, evitando la obligatoriedad de tener que desplazarse (véase la ciudad de 15 minutos de París; en segundo lugar, cambiando los hábitos de movilidad, pasando del coche al transporte activo y público siempre que sea posible; y, por último, mejorando los coches que quedan para que sean de cero emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la UE de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climático en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los coches hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un estudio realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar un nivel de vida decente a los 10 000 millones de personas previstas en el planeta utilizando un 60 % menos de energía que en la actualidad. Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces más infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5 000 kilómetros (en ciudades densas) y 15 000 kilómetros (en zonas más alejadas).
Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer más esfuerzos para librarse de los coches.
Kimberly Nicholas, Associate Professor of Sustainability Science, Lund University
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
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El ex Secretario de Estado de Donald Trump y ex director de la CIA Mike Pompeo ha sido llamado a declarar por la justicia española en relación al complot secreto de EEUU para secuestrar o asesinar al fundador de WikiLeaks, Julian Assange. La Audiencia Nacional investiga la actividad de UC Global, una empresa de seguridad española que fue acusada de espiar a Assange mientras residía en la embajada de Ecuador en Londres. Y en el marco de este caso se ha enviado una comisión rogatoria a Pompeo y a otro alto cargo de inteligencia estadounidense en 2018. Esta noticia se conoce justo cuando la ministra de Interior británica, Priti Patel, está a punto de decidir si Assange es extraditado a Estados Unidos.
NEW: Spanish court summons ex-CIA director Mike Pompeo to testify about CIA plans to kidnap, assassinate Julian Assange. https://t.co/0ZBeJOXqu1
— WikiLeaks (@wikileaks) June 3, 2022
El juez de la Audiencia Nacional Santiago Pedraz ha cursado una comisión rogatoria a Estados Unidos solicitando que se le permita interrogar como testigo al exsecretario de Estado Mike Pompeo y al ex jefe de contravigilancia William Evanina sobre la presunta existencia de un plan para secuestrar y matar al fundador de Wikileaks Julian Assange. Antes de ser máximo responsable de la política exterior de EEUU durante el mandato de Donald Trump, Pompeo fue director de la CIA entre 2017 y 2018 y es en calidad de esto ultimo que es citado por la justicia española.
El tribunal español investiga la actividad de UC Global, una empresa de seguridad española que fue acusada de espiar a Julian Assange mientras residía en la embajada de Ecuador en Londres, donde en 2012, el presidente Rafael Correa le concesió asilo político. El fundador de Wikileaks permaneció siete años en esta embajada, hasta que el gobierno de Lenin Moreno le retiró la protección diplomática.
La comparecencia en España de Mike Pompeo y William Evanina había sido solicitada por los abogados de Assange en España después de que este último confesara que «la Inteligencia de EEUU tenía acceso a las cámaras de la Embajada de Ecuador en Londres, a grabaciones de conversaciones dentro de la misión, a los dispositivos de las visitas y a los documentos de viaje de todos ellos, habiendo llegado a planear incluso el asesinato o el secuestro de Assange».
Según la defensa del fundador de Wikileaks esta declaraciones de Evanina señalaban a UC Global, «una mercantil con sede social en España, y sobre la que nuestro país tiene jurisdicción», «como parte de la trama» descrita por el otrora jefe de la contrainteligencia estadounidense. Y como tal reivindicaban como «necesario para la causa» el testimonio de Evanina y del máximo responsable de la CIA en la época, Mike Pompeo.
Se da la circunstancia de que Julian Assange está a la espera de que la ministra de Interior británica Priti Patel, decida si autoriza su extradición a EEUU para se juzgado por los cargos de publicar información clasificada sobre crímenes de guerra estadounidenses en Irak y Afganistán, después de que se hayan agotado los recursos ante los tribunales británicos.
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Por primera vez en 14 años, España está por debajo de la barrera de los 3 millones de parados, pero además hay un récord de contratos indefinidos. Y estos datos se producen después de aprobarse la reforma laboral impulsada por la Ministra de Trabajo española con el objetivo de acabar con la precariedad y que ha demostrado que funciona. Es lo que asegura un artículo del diario italiano que firma Valentina Conte y que pone de relieve la figura y políticas de Yolanda Díaz. Y añade «Italia, en la cúspide del empleo temporal, mira con interés».
Spagna, corrono ancora i contratti stabili e per la prima volta da 14 anni disoccupati sotto i 3 milioni – la Repubblica https://t.co/pwNxnanQfh
— Jose️ (@JoseLahozR) June 5, 2022
La Repubblica destaca que España ha registrado un récord de contratos indefinidos. Detalla cómo en mayo se han añadido 730.000 más a los 700.00 de abril, pero desde principios de año, fecha en la que se aprobó la reforma laboral de Yolanda Díaz que elimina el trabajo precario, se han firmado 2,5 millones de contratos indefinidos. Asegura que se trata de «cifras nunca conocidas en la historia» y que evidencian que la «reforma Díaz, funciona».
El artículo recuerda que históricamente y hasta el pasado mes de diciembre, el 90% de los nuevos contratos que se firmaban en España eran temporales, frente a un 10% de indefinidos. Pero recoge que desde la introducción de la reforma laboral cuyo objetivo era precisamente desmantelar la contratación precaria, más del 40% del empleo temporal ha pasado a ser indefinido. Y enfatiza que además, el último dato de paro en España, muestra que por primera vez en 14 años, está por debajo de la barrera de los 3 millones de parados. Resalta que Italia donde la ratio de contratos indefinidos frente a temporales es de 20% vs 80%, «mira con interés» las recetas impulsadas en España por el ministerio de Trabajo.
La Repubblica es un diario italiano fundado en 1976 y considerado el segundo gran periódico nacional de Italia tras el Corriere della Sera. Pertenece al Grupo Editoriale Espresso, del industrial Carlo Benedetti. Su línea editorial en inicio de izquierda radical se ha moderado hacia el centro-izquierda y se le considera próximo al Partido Demócrata. En sus páginas han escrito Umberto Eco, Giorgio Bocca o Eugenio Scalfari. Su tirada en 2021 rozaba los 170.000 ejemplares.
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El Consejo de Ministros aprueba un proyecto de ley que pretende luchar contra el desperdicio de comida en bares, restaurantes y supermercados: una nueva ley que pondrá multas de hasta 60.000 euros por tirar comida y que, entre otras cosas, obligará a los restaurantes a informar a los clientes de que se pueden llevar las sobras. Una ley que, según explica Emilio Sánchez Hidalgo en El País, obligará a los restaurantes y los supermercados a jerarquizar el uso que se da a los alimentos antes de llegar al vertedero. El prioritario deberá ser el consumo humano mediante la donación de los excedentes a entidades como los bancos de alimentos y, a partir de su aprobación, las empresas estarán obligadas a suscribir convenios con organizaciones que especifiquen las condiciones de recogida, almacenamiento y transporte.
La Cafetera reflexiona sobre el mundo del exceso y de lo superfluo al que estábamos acostumbrados, en el puede que a algunos les sorprenda que la comida no pueda tirarse, pero otros pensamos sin embargo que cómo es posible que esto no estuviese ya regulado desde hace años. Ahora, tras aprobarse la ley, si no es posible entregar la comida para consumo humano, los alimentos se deberán transformar en otros productos como zumos o mermeladas. La tercera opción es que sirvan para la alimentación animal. Los últimos usos que debe detallar el plan son la elaboración de subproductos industriales y el reciclado para obtener compost o combustibles. Estas exigencias aplicarán a los establecimientos que sirvan comida, desde los bares a las grandes superficies comerciales.
Esta ley intenta cumplir con uno de los objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda 2030 de Naciones Unidas: reducir a la mitad el desperdicio de alimentos per cápita mundial. Y en España tenemos tarea por delante porque, como recuerda El País, los hogares españoles tiran cada año a la basura 1.364 millones de kilos de alimentos, una media de 31 kilos por persona, según datos de 2020 del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
Como decía Félix Rodriguez de la Fuente en 1972, «lo que más nos diferencia de otras épocas y de otras culturas, lo que más nos preocupa, y lo que realmente más puede transformar radicalmente la posición de la humanidad en el presente es la basura». Hagamos por una vez algo digno en ella, frente a aquellos que prefieren estar todo el día chapoteando en la misma.
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El director de la obra nos da todos los detalles sobre la comedia inspirada en la historia de amor del exobispo de Solsona.
Lleva en pie desde 1991, pero el Centro de Atención, Recuperación y Reinserción de Mujeres Maltratadas (CARRMM) de Madrid, el más antiguo de España de estas características está en situación límite y al borde del cierre. El motivo es la falta de ingresos, según resalta un artículo de ElDiario.es que firma Marta Borraz, al desplomarse la subvención pública que recibía anualmente por la aplicación de una sentencia del Tribunal Constitucional.
En peligro de cierre la primera casa de recuperación de víctimas de violencia machista creada en Españahttps://t.co/55XZGD3m51 Lo cuenta @martaborraz
— elDiario.es (@eldiarioes) June 6, 2022
El Centro de Atención, Recuperación y Reinserción de Mujeres Maltratadas (CARRMM) de Madrid fue fundado en Madrid en 1991 por Ana María Pérez del Campo. Fue el primero de España pensado para que las víctimas de violencia de género y sus hijos e hijas pasasen alli el tiempo necesario, una media de entre 10 y 18 meses, para alejarse de los maltratadores y sobre todo, para salir recuperadas de las heridas que deja la violencia.
Y durante más de 30 años se ha mantenido con fondos públicos. Pero ahora el CARRMM se encuentra en “situación límite» y en peligro de cierre por la falta de ingresos. La Federación Nacional de Asociaciones de Mujeres Separadas y Divorciadas, que es quien gestiona el centro, cifra en algo más de 800.000 euros el presupuesto necesario para sostenerlo durante un año, pero por el momento solo cuenta con 326.758 euros.
Del Estado central apenas ha recibido este año, 260.0641 euros, muy lejos de lo percibido en años anteriores y la mitad que en 2021. Pero según Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030, que es quien se encarga de repartirlo, no se puede hacer más porque, a partir de ahora, la competencia para financiar atención directa recae en las CCAA en cumplimiento de una sentencia del Tribunal Constitucional.
Esta situación ha provocado que el centro haya tenido a trabajadores y proveedores sin cobrar y esté en peligro de cierre. El CARRMM cuenta con más de 3.500 metros cuadrados repartidos en 25 habitaciones, biblioteca, guardería, gimnasio o jardín. Y hoy solo acoge a 42 personas, entre mujeres y sus hijos, con las que trabaja un equipo multidisciplinar formado por psicólogas, trabajadoras sociales, educadoras y abogadas, pero podría acoger hasta 60 plazas más que están vacías por la falta de ingresos.
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La imagen, situación y futuro de la Casa Real española sigue estando en el foco de la prensa internacional… y no de un modo demasiado favorable. El prestigioso diario británico Financial Times, aunque destaca que Felipe VI está intentando «frenéticamente reparar el daño» que hizo a la monarquía su padre, tiene motivos para preocuparse porque el apoyo a la república en España crece, sobre todo entre los jóvenes, y sugiere que «podría finalmente llevar a la abolición en un referéndum». Por su parte el rotativo francés Liberation y el belga La Libre Belgique siguen analizando el retorno a España de Juan Carlos I hace unos días y señalan que la figura del emérito es «molesta y mina a la monarquía» y que en Sanxenxo se comportó como un «niño mimado y adolescente caprichoso».
Le retour en Espagne pour une course de voile de l’ex-roi Juan Carlos, qui vit en exil à Abu Dhabi, a rappelé les scandales en cascade du monarque protégé par une inviolabilité, qu’une majorité d’Espagnols aimeraient abolir. Décryptage ⤵️ https://t.co/6tt0ZtGuoq
— Libération (@libe) May 29, 2022
El Financial Times señala que Felipe VI tiene motivos de preocupación, porque el apoyo republicano sugiere que la monarquía podría ser finalmente abolida. El rotativo británico publica un artículo, en el marco del Jubileo de Platino de Isabel II, en el que defiende que la monarquía «tendrá que modernizarse» y mira a España y Países Bajos como posibles espejos. Aunque con respecto a la Casa Real española, pone de relieve los escándalos del rey emérito Juan Carlos I y resalta que el actual monarca, Felipe IV «está intentando frenéticamente reparar los daños que su padre infligió a la monarquía». En este sentido resalta los intentos del actual rey de hacer más sobria y transparente la institución.
Pero el artículo enfatiza que Felipe IV tiene más preocupaciones que sus homólogos de Reino Unido y Holanda e incluso vaticina: «el dominio republicano en algunas encuestas españolas, especialmente entre los jóvenes, sugiere que la monarquía española podría ser finalmente abolida en un referéndum como pasó en Italia en 1946 y Grecia en 1974″. Y termina con otra advertencia: «Los Windsor probablemente mantendrán su trono mientras exista Inglaterra. Pero la lección española es que cada monarca debe ganarse la corona de nuevo”.
Liberation asegura que Juan Carlos es un «emérito molesto que mina la monarquía española». El rotativo francés destaca en un reportaje de su corresponsal François Musseau que el regreso a España del rey emérito desde Abu Dhabi para una regata de vela hace unas semanas ha servido para recordar a los españoles sus «escándalos en cascada» y que esta protegido por una inviolabilidad que paradójicamente la mayoría de los españoles querría abolir. Apunta que en Sanxenxo, Juan Carlos intento «hacerse el listo» y cuando le preguntaron si iba a dar explicaciones a su hijo Felipe VI por su comportamiento respondió «Explicaciones, ¿de qué?». Aunque enfatiza que Juan Carlos «que nada en los escándalos desde hace una década» sabía perfectamente a lo que venía y se mostró casi «exultante» en su regreso tras dos años de exilio, en una actitud que «mina la monarquía española».
La Libre Belgique apunta que en su regreso el emérito se comportó como un «auténtico niño mimado y un adolescente caprichoso». El periódico belga detalla la escena «que hoy conocen todos los españoles» en la que un periodista se acerca a Juan Carlos I en Sanxenxo y le pregunta si va a dar explicaciones a su hijo, el Rey en ejercicio por su «actitud cuanto menos desobediente», a lo que el emérito responde «Explicaciones, ¿de qué?» entre risas. Recuerda que Juan Carlos fue jefe de Estado en España durante 39 años, pero en su regreso tras dos años de exilio muchos han considerado que se ha comportado «con un auténtico niño mimado y un adolescente caprichoso» dañando aún más a la monarquía.
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Después de 10 años en vigor, el voto rogado parece tener los días contados. Este jueves se prevé la aprobación en el Congreso de los Diputados de la derogación del voto rogado, un sistema por el que los votantes residentes en el extranjero tienen que rogar el voto y que ha lastrado la participación electoral desde el exterior de los últimos 10 años.
El nuevo procedimiento permitirá que los electores puedan descargarse las papeletas de Internet y se adelantará el envío tradicional de la documentación electoral, con lo que podrán elegir entre las dos opciones. Sin embargo, estas medidas que facilitarían el voto no van a llegar a aplicarse para las elecciones del próximo 19 de junio en Andalucía.
El sistema del voto rogado, pactado por PP, PSOE, PNV y CiU, provocó el derrumbe de la participación exterior desde 2011. Hace una semana la Comisión Constitucional del Congreso aprobó la reforma que acabaría con el requisito de «rogar» el voto e introduciría mejoras para facilitar el voto, tanto en urna -en las embajadas y consulados-, como por correo.
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Más de 180 asociaciones ecologistas, sindicatos y políticos gallegos se están manifestando para denunciar la proliferación de parques eólicos en una región que ya es la más densamente equipada con aerogeneradores de España y protestar contra los nuevos proyectos. Y aunque en España, la prensa nacional apenas ha prestado atención a este movimiento, el primer diario francés se hace eco de su protesta y de sus críticas. En un reportaje de su corresponsal Sandrine Morel se detalla el caso de una pequeña localidad agrícola con parques eólicos que cubren el 60% de los terrenos lo que afecta al suministro de agua, al ganado y a los vecinos. Se apunta también cómo, impulsados por los fondos de la UE, hay 300 proyectos en espera en toda Galicia y hay muchos ecologistas que los denuncian como una «invasión» y piden una planificación racional.
En Galice, des écologistes protestent contre « l’invasion éolienne » https://t.co/S1uWi6QSXd
— Le Monde (@lemondefr) June 4, 2022
Le Monde explica que en La Baña, una comuna agrícola de 3.500 habitantes situada al norte de Santiago de Compostela, ha habido seis proyectos de parque eólicos presentados en los últimos años que afectan a cerca del 60% de la superficie total de terrenos. Y resalta que se ha creado la asociación Fonte Seca para luchar contra esta proliferación de aerogeneradores que amenazan a las fuentes de agua potable y provocan y problemas de salud al ganado y a los vecinos, al estar a 500 metros de las casas. Pero resalta que esta reacción contra los parques eólicos no se limita a esta comarca, sino que es mucho más amplia en Galicia y existe de hecho la plataforma «Eólicas, así no» que agrupa a más de 180 asociaciones ecologistas, sindicales y cargos públicos locales.
El reportaje apunta que estos colectivos han organizado una manifestación en Santiago para denunciar que la lista de proyectos eólicos en esta CCAA no deja de ampliarse y para defender que «existen alternativas». Enfatiza que el movimiento no está en contra de la energía eólica, sino que pide una planificación racional de las instalaciones y un modelo que priorice la eficiencia y la economía energética. Cita a la portavoz de Adega que apunta que en Galicia, la eólica se ha vuelto «invasiva» y hay en la actualidad más de 300 proyectos en espera en la región, impulsados por los fondos comunitarios de recuperación Next Generation. Y subraya quienes denuncian esta «invasión eólica» advierten de que estos parques no son «inofensivos para el medio ambiente» porque afectan a grandes zonas de agricultura y ganadería extensiva y amenazan asimismo a determinadas especies y a la biodiversidad.
Le Monde es un diario vespertino francés fundado en 1944 y considerado el periódico de referencia del país. Está editado por el Grupo Le Monde que tras dificultades económicas es controlado desde 2010 por los empresarios Pierre Bergé y Xavier Niel y el banquero Matthieu Pigasse. Prisa posee también un 15% del diario que además ha recibido subsidios estatales, en torno a 17 millones de euros en 2010. Su línea editorial está considerada como de centro o centro-izquierda. A principios de 2022 superó los 500.000 suscriptores -combinando papel y digital -ha alcanzado de hecho los 40.000 abonados on line- y vende además unos 30.000 ejemplares en kioskos en Francia y en el extranjero. Su website recibe más de 40 millones de visitas al mes y es el principal sitio de información en francés en Internet. En 2008, Le Monde fue condenado a pagar 300.000 euros de indemnización por haber publicado un artículo sobre prácticas dopantes en el FC Barcelona.
Sandrine Morel es corresponsal de Le Monde en España desde 2010. Anteriormente escribía para Le Nouvel Observateur y otros medios francófonos, como La Depeche du Midi o Les Nouvelles caledoniennes, y fue además redactora jefe de Le Courrier D´Espagne de 2007 a 2010. En 2019 recibió el Premio a la mejor corresponsal extanjera del CIP. Es además la autora de algunos artículos que han dado mucho que hablar como un perfil sobre Belén Esteban y sobre Emilio Silva, “el hombre que quiere acabar con Franco», junto con textos que resaltan el papel de la economía sumergida para evitar una revolución o las acusaciones de manipulación en TVE. Y en junio de 2018 publicó “En el huracán catalán”, un libro que ha tenido un gran eco, en el que detalla cómo ha vivido todo el proceso independentista en Cataluña y donde revela aspectos como el trato preferencial que dio a los corresponsales extranjeros la Generalitat o la sugerencia de que podían “influir” en sus artículos comprando publicidad.
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